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我國城市內的物資幾乎均由貨車配送完成，且約半數以上是食品、日用品等日常生活物資。然而縱觀城市規劃和交通規劃的歷史，物流卻很少受到關注。近幾年隨著大氣污染、交通擁堵等問題加劇，人們開始逐步關注城市物流的重要性。希望通過對日本城市物流政策演變的研究，能夠對解決我國城市物流"最后一公里"頑疾有所啟示。政策演變日本對于城市物流的發展一直給予高度重視，從多年來相關政策的演變即可見端倪。首先是郊區型物流節點的物流政策。日本真正意義的城市物流政策的設立，是以1966年公布的《流通業務中相關城市街道區域的建設》為開端。由于當時東京等大城市的人口、基礎設施等過于集中，城市中心區周邊的物流設施向郊外遷移，流通業務區域得以集中建設。隨后在1974年運輸政策審議會城市交通部的會議紀要中提到，因郊區型物流節點無法從根本上解決物流的主要問題，提出了建設商業區內物流設施、停車場、貨物裝卸設施的建議。但此建議并未得以采納。然后是城市內物流政策。消費的多樣性使少量多品種生產方式成為主流，少量多次定時配送需求增多，柔性化物流政策被提出。1992年，城市計劃中央審議會上出現了末端物流設施建設的提議，1993年部分修訂了《流通業務中相關城市街道區域的建設》法案，1994新修訂的《停車場》法要求必須附帶修建裝卸貨平臺設施，同年的道路審議會上提及了物流中心的建設，1998年的《大規模小店鋪設立法》中要求必須附帶建設裝卸貨平臺設施。接著是綜合物流施策大綱實施后的物流政策。隨著國際化時代的到來，1997年4月4日內閣會議上通過了綜合物流施策大綱。2001年和2005年曾進行修訂，至今仍然有效。值得一提的是，2005年綜合物流設施政府大綱將保障民生的城市物流項目列入重點實施物流項目。2005年出臺的《促進流通業務綜合化及效率化》將構筑環境友好型的物流體系作為發展目標。2005年8月又將促使規模以上企業節省能源和定期報告耗能量的《能源使用合理化法》改為《節能法》。2006年6月實施的《道路交通法》加大了對違停車輛處理力度，使環境、道路交通有所改善。2007年3月，國土交通省制定了國內物流總體計劃，設立協議會協調解決城市內物流問題，開創了以城市發展為理念的物流政策。頗多啟示毋庸置疑，日本在推動城市物流發展方面的政策措施著實可圈可點。那么，通過對日本城市物流相關政策的分析，我們能夠得到哪些有益的啟示呢？處理好物流管理與城市管理的關系。提及城市物流，往往使人聯想到貨車進城難、停車難等現象，政府主管部門也采取了一些措施。但大多是"頭痛醫頭，腳痛醫腳"，只是從表面解決物流問題，而沒有從根本上、從系統論角度去思考和解決物流問題。城市物流管理應以交通順暢、城市與產業間的融合發展、環境友好、實現物流高效為目標，以物流設施（節點）與交通網路（通道）為對象，硬件與軟件多種物流措施組合管理。"軟"的規章制度、鼓勵政策與"硬"的基礎設施政策合力推動。如建筑計劃中，政府要求建筑物的所有者及設計者對高層樓房搬運設施及搬運路線有所規劃。政府部門對設計標準進行審核，輔助共同配送的設施通過立法得以確定。處理好物流管理與城市規劃間關系。物流管理是一項系統工程，缺一不可。任何一項因素缺失都會造成整個物流系統的"木桶效應"。在我們的城市規劃中，往往缺乏各種規劃間的綜合協調，甚至有時還會出現自相矛盾的地方。城市物流問題無法靠交通規劃、建筑規劃等單個規劃所能解決，而是需要在城市整體規劃中，各規劃間的有效協調。除了規劃間的協調一致，還應包括物流標準化的推廣應用、物流科技的應用等。處理好人流與物流的關系。城市管理者在人流與物流發生沖突時往往是人流優先，物流次之。甚至在人流高峰期還禁止貨車通行。這些導致城市配送車輛的出行難、停靠難。筆者在日本生活多年，沒有見到貨車禁行限行的情況。究其原因，除了日本在城市物流管理中鼓勵錯峰配送和夜間配送外，方便快捷的軌道交通體系有效解決了人流與物流的沖突。近年，我國多地城市涌現的"地鐵熱",相信會緩解人流與物流間沖突，但應解決好零距離換乘問題。處理好政府與物流業者間關系。十八屆三中全會提出的全面深化經濟體制改革的重點是處理好市場在資源配置中的作用。如何處理好政府與物流業者間關系？政府既要簡政放權，取消一些審批事項，又要對一些市場行為進行有效監管。筆者認為，對于一些具體的城市物流活動，應完全放開企業手腳走市場化道路。對維護城市物流市場秩序、商品流通安全，政府應加強監管。對于關系民生的城市物流，政府應通過購買公共服務方式給予適當的財政補貼。總之，城市物流融入城市生產與生活的方方面面，需要政府、物流業者和市民的共同努力，三者缺一不可。